hfst. 1 manoeuvreren (KVB 1)

Tijdens het manoeuvreren heb je te maken met tal van factoren, zoals de vorm en het gewicht van de boot, de kracht van de motor, het type, plaatsing en vorm van de schroef, de weersomstandigheden, de locatie waar je vaart en andere watergebruikers. Deze factoren kunnen steeds variëren, wat manoeuvreren tot een uitdagende en vaak spannende ervaring maakt. Het is echter ook bevredigend en leuk wanneer het goed gaat. Je leert manoeuvreren pas echt als je het daadwerkelijk gaat doen. Met de theoretische kennis die je opdoet in deze cursus, krijg je een beter begrip van wat er gebeurt en welke keuzes je hebt tijdens het manoeuvreren.

De cursus behandelt de basismanoeuvres en gaat uit van het varen met een motorschip met een ingebouwde motor en een vaste schroef. Na het volgen van de cursus ben je klaar om zelf te gaan oefenen. In de praktijk kan het echter voorkomen dat jouw schip een saildrive, boegschroef of buitenboordmotor heeft. Deze aandrijvingen vereisen een andere aanpak bij het manoeuvreren, maar omdat ze niet worden behandeld in het examen, worden ze hier niet besproken. Ook het manoeuvreren met zeiljachten vereist in de praktijk een andere aanpak dan beschreven in deze cursus.

De motor wordt bediend met een gashendel die meestal zo is geplaatst dat wanneer je de hendel naar voren duwt, het schip vooruit gaat varen. Hoe verder je de hendel naar voren duwt, hoe meer gas je geeft, hoe sneller de schroef draait en hoe harder je zult varen. In de neutraalstand staat de motor stil en draait de schroef niet. Als je de hendel naar achteren beweegt, keert de draairichting van de schroef om en vaar je achteruit. Bij de gashendel zit vaak ook een ontkoppelingsknop of -hendel. Deze wordt gebruikt om de motor in vrijloop meer of minder gas te geven. In koude weersomstandigheden, wanneer de motor moeilijker start, kun je in vrijloop extra gas geven.

Een schip dat vooruit vaart, remt af door de schroef “achteruit” te laten draaien. Het is van groot belang om nooit de gashendel abrupt van vooruit naar achteruit te bewegen. Hoewel de verleiding groot kan zijn in spannende situaties, kan dit leiden tot het afslaan van de motor en op den duur ernstige schade aan de keerkoppeling veroorzaken. Dit komt doordat de draaiende en zware schroef en de schroefas niet direct tot stilstand komen wanneer je het gas abrupt terugneemt. Laat de gashendel daarom twee tot drie seconden in de neutraalstand staan voordat je naar achteren schakelt.

1.1.1 De schroef

Schroeven zijn verkrijgbaar in verschillende vormen en maten, variërend van grote vijfbladsschroeven tot tweebladsklapschroeven. Het type schroef dat wordt gebruikt, moet nauwkeurig worden afgestemd op de kenmerken van het schip en de motor.

In de “vooruitstand” draait de schroef op sommige schepen linksom, terwijl op andere schepen de schroef rechtsom draait. De meest voorkomende configuratie is een rechtse schroef, waarbij de schroef rechtsom draait tijdens het vooruitvaren. De draairichting tijdens het vooruitvaren bepaalt ook of een schip een rechtse of linkse schroef heeft. Wanneer een schip met een rechtse schroef achteruitvaart, zal de schroef linksom draaien, maar we blijven nog steeds spreken van een schip met een rechtse schroef.

       

1.1.2 Schroefwerking of wieleffect

Als de schroef vooruit draait stuwt deze het water naar achteren waardoor het schip naar voren vaart. Maar door de vorm van de schroef en omdat deze ronddraait, wordt ook een deel van het water opzij gestuwd. Bij een rechtse schroef wordt het meeste water naar links gestuwd en bij een linkse schroef wordt het meeste water naar rechts gestuwd. Daardoor wordt het schip niet alleen vooruit maar ook een beetje opzij gezet.

Voorbeeld: Stel we varen vooruit op een schip met een rechtse schroef. Het water wordt door de schroef naar links gestuwd en daardoor duwt de schroef zichzelf feitelijk naar rechts. De schroef zit op het achterschip dus het achterschip beweegt een beetje naar rechts. Als het achterschip naar rechts (stuurboord) gaat wanneer we vooruit varen, verandert het schip van koers en wel een beetje naar links (bakboord).

Bij het vooruit varen is dit effect zo klein dat we het niet vaak opmerken en we compenseren automatisch met het roer voor de (kleine) afwijking. Maar als we achteruit varen kan het effect van de schroefwerking erg groot zijn, waardoor het schip behoorlijk ‘scheef trekt’ en dat kan een manoeuvre behoorlijk lastig maken. De schroefwerking is sterker bij achteruit varen omdat de vorm van de schroef voor vooruit varen is ontworpen; de schroef kan goed water naar achteren stuwen en niet zo goed het water naar voren stuwen. Ook vloeit het water bij achteruit varen niet langs het roerblad, waardoor het schip veel minder goed bestuurbaar is. Hoe groot de schroefwerking is hangt af van heel veel factoren, waaronder de grootte van de schroef en het schip en verschilt per schip behoorlijk.

De truc is om rekening te houden met schroefwerking en die vóór ons te laten werken als de situatie dat mogelijk maakt. Hoe je dat doet wordt uitgelegd in de delen keren en aanmeren van deze cursus.

Er is een vuistregel die het makkelijker maakt om te weten welke kant je schip op zal gaan. Stel je de schroef voor als een wiel dat over de bodem ‘rijdt’. Als de schroef naar rechts draait, ‘rijdt het wiel over de bodem naar rechts’ en zal je achterschip ook naar rechts gaan. Vanwege deze vuistregel spreken we ook wel van het ‘wieleffect’

1.1.3 Het roer

Het is belangrijk om te begrijpen dat het roer van een schip wordt gebruikt om het achterschip opzij te sturen en zo het schip te laten draaien.

Hier is een voorbeeld: stel dat je vooruit vaart en naar links (bakboord) wilt draaien. Je draait dan het stuurwiel naar bakboord (“bakboord roer geven”), waardoor het roerblad naar bakboord beweegt. Het water dat door de schroef wordt gestuwd, wordt nu langs het roer geleid en stroomt naar bakboord, waardoor het achterschip naar stuurboord beweegt. Hierdoor zal het schip, terwijl het vooruit vaart, naar bakboord draaien. Zorg ervoor dat er voldoende ruimte naast het schip is om het achterschip zijwaarts te kunnen verplaatsen tijdens de draai.

Wat betreft de terminologie: het stuurwiel bevindt zich op het dek en is verbonden met het roerblad (het onderwatergedeelte dat het schip stuurt). Als je het stuurwiel naar rechts draait, draait het roer naar rechts en zal het schip naar stuurboord draaien (als het schip vaart heeft). Veel schepen hebben een helmstok in plaats van een stuurwiel. Als je de helmstok naar rechts beweegt, draait het roer naar links en zal het schip naar bakboord draaien. Het is belangrijk op te merken dat de beweging van de helmstok en het stuurwiel tegengesteld zijn.

In de praktijk wordt vaak de term “roer” gebruikt in plaats van “stuurwiel” of “helmstok”. Maar hoe ver moet je nu eigenlijk het roer draaien om goed te kunnen draaien? Dat hangt af van wat je wilt bereiken. Het is niet zo dat hoe meer roer je geeft, hoe sterker de draai zal zijn. Als je het roer opzij beweegt, gebeuren er twee dingen:

Het water dat door de schroef wordt gestuwd, botst tegen het roer, waardoor de richting van de waterstroom verandert en er een zijwaartse kracht ontstaat.

Het roer zorgt voor weerstand en belemmert de vlotte stroming van het water, waardoor je snelheid vermindert.

  1. Het schroefwater ‘ketst’ tegen het roer waardoor het schroefwater van richting verandert dus krijg je een zijwaarts gerichte kracht.
  2. Het roer belemmert het makkelijk voortstromen van het water, er ontstaat weerstand en daardoor rem je af.

In de onderstaande afbeelding zie je het effect van verschillende roerstanden op de richting van het schroefwater (aangegeven met een blauwe pijl).

Als je ongeveer 25º roer geeft, genereer je een kleine zijwaartse kracht en rem je een beetje af. Hiermee kun je een flauwe bocht maken terwijl je nog steeds een behoorlijke snelheid behoudt.

Als je ongeveer 45º roer geeft, genereer je een aanzienlijke zijwaartse kracht en rem je gemiddeld af. Dit is geschikt voor het maken van een niet al te scherpe bocht met een matige snelheid.

Als je ongeveer 75º roer geeft, genereer je bijna geen zijwaartse kracht en rem je sterk af. Hierdoor beweeg je nauwelijks opzij en maak je weinig voorwaartse voortgang.

Conclusie: Als je een ruime draai wilt maken zonder veel snelheid te verliezen, geef je een kleine hoeveelheid roer. Als je een zo krap mogelijke bocht wilt maken, geef je ongeveer 45º roer. Het roer vrijwel dwars zetten heeft geen zin.

1.1.4 Draaicirkel

Naast de roerstand zijn er nog twee factoren die de grootte van de draaicirkel beïnvloeden: de snelheid waarmee je de draai inzet en de schroefwerking. Wanneer je een draai met hoge snelheid inzet, zal de middelpuntvliedende kracht een grotere draaicirkel vereisen. Het schip kan als het ware “uit de bocht vliegen”. Dit principe is vergelijkbaar met fietsen, waar hetzelfde gebeurt. Bij het manoeuvreren geldt de belangrijke regel: “eerst roer en dan gas”. Door eerst het roer in de gewenste positie te zetten en vervolgens gas te geven, bouw je minder snelheid op, waardoor je de draaicirkel verkleint. Hierdoor heb je minder ruimte nodig voor je manoeuvre.

Een schip met een rechtse schroef heeft van nature de neiging om naar bakboord te gaan (bij vooruit varen) vanwege het wieleffect. Hierdoor zal de draaicirkel kleiner zijn wanneer je “bakboord uit gaat” dan wanneer je “stuurboord uit gaat”. Dit geldt uiteraard omgekeerd voor een schip met een linkse schroef. Dit is belangrijk om in gedachten te houden wanneer je zeer beperkte ruimte hebt om te draaien. Als je draait met de schroefwerking mee, wat betekent dat het wieleffect je helpt bij het maken van een krappe bocht, kun je de draai iets later inzetten dan wanneer je tegen de schroefwerking ingaat.

In het volgende praktijkvoorbeeld vaar je met een sloep van ongeveer negen meter door een smal gedeelte van de Amsterdamse grachten en wil je links afslaan op een kruising. De sloep heeft een linkse schroef, wat betekent dat deze de neiging heeft om bij vooruitgas naar rechts te gaan. De schroefwerking is dus “tegen”.

Je nadert de kruising rustig en geeft bakboord roer en een beetje vooruitgas. Hierdoor kom je behoorlijk dichtbij de tegenoverliggende oever, maar je slaagt er net in om de bocht te maken. Als je de draai met een hogere beginsnelheid was begonnen, zou je niet in staat zijn geweest om de bocht in één keer te nemen. Dit komt door de combinatie van de schroefwerking “tegen” en de hoge snelheid, wat resulteert in een grotere draaicirkel.

Wind en stroming zijn invloeden op het manoeuvreren waar we zelf geen controle over hebben, maar waar we zeker rekening mee moeten houden.

Het kan een uitdaging zijn om weg te komen van een oever wanneer er een krachtige wind recht op staat. Als de wind van achteren komt bij het starten van een draai, wordt de draaicirkel groter. Als de wind van voren komt bij het starten van de draai, wordt de draaicirkel juist kleiner. Het vergt enige ervaring om op een veilige manier met een stevige zijwind door een sluis of onder een brug te varen. Vaak draait de wind in een haven door de invloed van bomen of gebouwen, waardoor de windrichting sterk kan veranderen.

Een ander uitdaging is dat je minder tijd hebt voor je manoeuvre. Bij rustiger weer kun je de tijd nemen om de situatie te beoordelen en de manoeuvre rustig en beheerst uit te voeren. Vaak is er nog ruimte om eventuele correcties uit te voeren. Met sterke wind moet je echter vaart blijven houden en heb je vaak maar één kans om je manoeuvre succesvol uit te voeren.

Op open water kan een harde wind hoge golven veroorzaken, wat zijn eigen risico’s met zich meebrengt. (Hierover wordt meer besproken in de cursus Klein Vaarbewijs 2.)

Het type schip is ook van invloed op hoeveel hinder je van de wind ondervindt. Schepen met een groot bovenwaterschip, zoals motorkruisers, hebben van nature meer last van de wind. Daarom worden steeds meer van deze schepen uitgerust met boegschroeven en hekthrusters. Zeilschepen daarentegen hebben een groter onderwaterschip en ondervinden daardoor iets minder hinder van de wind. Ze zijn ook stabieler dan motorkruisers op open water wanneer ze zeilen hebben gehesen en er een krachtige wind staat. Hoe je manoeuvres precies moet uitvoeren onder invloed van de wind, zal worden behandeld in latere delen van deze cursus.

1.2.1 Stroming

Stroming kan voorkomen op rivieren, in deltagebieden zoals de Westerschelde en de Maasmond, en in kanalen waar sprake is van stuwing.

Stroming heeft invloed op het manoeuvreren:

Wanneer de stroming van achteren komt, krijg je extra snelheid en kan het lastig zijn om op de juiste plaats tot stilstand te komen.

Als de stroming van voren komt, wordt je vaart juist vanzelf afgeremd, waardoor het manoeuvreren gemakkelijker wordt.

Bij zijwaartse stroming, bijvoorbeeld bij het oversteken van een rivier, en je wilt recht oversteken, moet je compenseren door op te sturen tegen de stroming in.

Bij het opsturen richt je de kop van het schip schuin tegen de stroming in en geef je vooruit gas. Op deze manier beweeg je als het ware zijwaarts in een “krabbende” beweging. Als de stroming krachtig is, moet je uiteraard meer opsturen tegen de stroming in om te compenseren.

Wanneer je stroomafwaarts vaart en de rivier oversteekt om een zijrivier op te gaan of een haven binnen te varen, volg je de volgende stappen:

  • Blijf bij de eigen oever totdat je de havenmond kunt zien. Dit wordt “de haven openvaren” genoemd en geeft je een overzicht van de situatie voordat je de oversteek maakt.
  • Als er geen ander verkeer in de buurt is, begin je met opsteken om de rivier dwars over te steken.
  • Naarmate je de havenmond nadert, verminder je geleidelijk het opsteken.
  • Als je vanwege ander verkeer niet recht voor de havenmond kunt oversteken, vaar dan langzaam door totdat je veilig kunt oversteken en keer vervolgens terug naar de havenmond.

Houd er rekening mee dat er ook in de havenmond sprake kan zijn van een neerwaartse stroming, waar je op moet corrigeren.

Niet doen:

Het is inderdaad niet aan te raden om schuin over te steken voordat je de havenmond hebt kunnen bekijken en daar dan direct in één keer in te draaien. Dit komt doordat er een mogelijkheid bestaat dat er een schip uit de havenmond komt dat je pas op het allerlaatste moment opmerkt. Bij het naderen van de havenmond zou je dan met volle vaart een scherpe bocht moeten maken, wat het risico met zich meebrengt dat je draaicirkel te groot is. Bovendien is er mogelijk onvoldoende tijd om adequaat te reageren als er ter plaatse ook nog een krachtige neerwaartse stroming aanwezig blijkt te zijn. Het binnenvaren van een haven op deze manier vergroot het risico op een aanvaring.

In rivieren worden vaak kribben aangelegd, dit zijn smalle landtongen die vanaf de oevers uitsteken en dwars op de hoofdstroming liggen. Kribben zorgen ervoor dat het vaarwater voldoende diepte behoudt. Tussen de kribben ontstaan draaikolken, waardoor de stroming zelfs tegengesteld kan zijn aan de hoofdstroming. Dit wordt een neer genoemd. In sommige gevallen kan het gunstig zijn om met een kleiner schip tegen de stroom in tussen de kribben te varen, omdat dit tijdwinst kan opleveren. Het is echter belangrijk om op te letten dat de kribben niet te dicht bij je schroef komen, om schade te voorkomen.

Vooruit varend keren

Als je vooruit varend een draai van 180º wilt maken in een vaarwater (keren), is het wenselijk dat je draaicirkel zo klein mogelijk is. Het is daarom belangrijk dat je schroefwerking je hierbij helpt.

Belangrijk: dit is essentiële examenstof!

Stel, je vaart in een kanaal of vaart waarvan de breedte voldoende is om in één keer 180º te draaien.

Als je een rechtse schroef hebt, draait je schip beter over bakboord. Je begint de draai dan aan de stuurboordzijde van het vaarwater, omdat dit de kleinste draaicirkel oplevert.

Als je een linkse schroef hebt, draait je schip makkelijker over stuurboord. Je steekt dan eerst het vaarwater over om vanaf de bakboordzijde van het vaarwater je manoeuvre te beginnen. Nu denk je misschien: “Maar dan vaar ik aan de verkeerde kant?”

Op het water mag je (bijna) overal aan de ‘verkeerde’ zijde van het vaarwater varen. Houd er echter rekening mee dat schepen die aan de ‘juiste’ zijde varen altijd voorrang hebben.

Schip met rechtse schroef: manoeuvre aan stuurboordzijde van het vaarwater inzetten.

Schip met linkse schroef: manoeuvre aan bakboordzijde van het vaarwater inzetten.

Je kunt de draaicirkel verkleinen door eerst de vaart uit het schip te halen voordat je begint te keren. Als je jouw schip zo goed kent dat je weet hoeveel ruimte je nodig hebt om met de schroefwerking ’tegen’ te keren, en je hebt die ruimte beschikbaar, kun je dit natuurlijk ook doen.

Schepen met minder schroefwerking hebben een draaicirkel die ongeveer even groot is naar stuurboord en bakboord.

1.3.1 Keren op kort bestek

Als het vaarwater te smal is om in één keer rond te gaan, moet je een aantal keer vooruit en achteruit varen totdat je volledig gekeerd bent. Deze manoeuvre wordt “keren op kort bestek” genoemd, vergelijkbaar met hoe je dit zou doen met een auto in een smalle straat.

Opnieuw maak je gebruik van de schroefwerking, maar deze keer kies je ervoor om de schroefwerking te benutten wanneer je achteruit vaart. Het wieleffect is namelijk het sterkst wanneer je achteruit vaart. Laten we de manoeuvre stap voor stap doornemen:

Begin met het langzaam achteruit varen door de gashendel naar achteren te bewegen. Let op dat je de draairichting van de schroef omdraait, zodat het schip naar achteren gaat.

Geef voldoende gas achteruit om ervoor te zorgen dat de schroefwerking goed werkt en het schip de gewenste draai maakt. Houd rekening met de stroming en eventuele windinvloeden tijdens deze manoeuvre.

Zodra het schip bijna tot stilstand komt, schakel je naar de vooruitstand door de gashendel naar voren te bewegen. Hierbij draait de schroef weer in de normale richting en vaart het schip vooruit.

Herhaal de stappen door telkens afwisselend achteruit en vooruit te varen totdat je volledig gekeerd bent.

Belangrijk: Wees voorzichtig en houd altijd rekening met andere vaartuigen, de omgeving en de omstandigheden tijdens het uitvoeren van deze manoeuvre. Pas je snelheid aan en geef voldoende ruimte aan andere vaartuigen.

Voor een schip met een rechtse schroef om te keren op kort bestek, volg je de volgende stappen:

  1. Ga naar de bakboordzijde van het vaarwater.
  2. Verminder indien nodig de snelheid en geef vervolgens 45º stuurboord roer met gas vooruit.
  3. Zodra je bijna tegen de stuurboordoever aankomt, schakel je over naar de achteruitstand voordat je deze raakt.
  4. Geef bakboord roer en vaar achteruit totdat je weer bijna bij de bakboordoever bent. Maak gebruik van de schroefwerking en het roer om te draaien.
  5. Geef stuurboord roer en gas vooruit om verder naar stuurboord uit te draaien.
  6. Herhaal stap 4 en 5 totdat je voldoende gedraaid bent.

Belangrijk: Zorg ervoor dat je de manoeuvre zorgvuldig uitvoert en altijd rekening houdt met andere vaartuigen en de omstandigheden. Pas je snelheid aan en geef voldoende ruimte aan andere schepen.

Voor een schip met een linkse schroef om te keren op kort bestek, volg je de volgende stappen:

  1. Blijf aan de stuurboordzijde van het vaarwater.
  2. Verminder indien nodig de snelheid en geef vervolgens 45º bakboord roer met gas vooruit.
  3. Zodra je bijna tegen de bakboordoever aankomt, schakel je over naar de achteruitstand voordat je deze raakt.
  4. Geef stuurboord roer en vaar achteruit totdat je weer bijna bij de stuurboordoever bent. Maak gebruik van de schroefwerking en het roer om te draaien.
  5. Geef bakboord roer en gas vooruit om verder naar bakboord uit te draaien.

Belangrijk: Zorg ervoor dat je de manoeuvre zorgvuldig uitvoert en altijd rekening houdt met andere vaartuigen en de omstandigheden. Pas je snelheid aan en geef voldoende ruimte aan andere schepen.

het kan handig zijn om het roer in de stand te laten staan die je nodig hebt bij vooruit varen tijdens het keren op kort bestek. Op die manier hoef je het roer niet telkens om te zetten wanneer je achteruit vaart. Dit zorgt voor meer rust en concentratie tijdens de manoeuvre, omdat je je volledig kunt richten op het geven van gas, het vermijden van de oever en het observeren van eventueel andere vaartuigen.

Draaien met twee schroeven

Op schepen met twee schroeven draaien de schroeven bij vooruit varen altijd in tegengestelde richtingen van elkaar. Dit komt doordat bij het keren beide schroeven helpen om het schip te draaien. Elke schroef heeft zijn eigen gashendel, waardoor ze afzonderlijk van elkaar kunnen worden bediend.

In het voorbeeld wordt een schip met twee schroeven getoond dat een draai over stuurboord maakt. Door vooruit te geven op de bakboordschroef en achteruit te geven op de stuurboordschroef wordt het wieleffect van beide schroeven benut om de draai te maken. Een schip met twee schroeven heeft daardoor een uitstekende wendbaarheid en kan op zijn plaats draaien, vergelijkbaar met een tank met rupsbanden.

1.3.2 Achteruit varen

Achteruit varen met een schip kan inderdaad uitdagend zijn. Het gebrek aan schroefwater langs het roer vermindert de stuurbaarheid en het sterke wieleffect komt naar voren. Bovendien kan de wind vrij spel hebben op het voorschip.

Als je gedwongen bent om een langer stuk achteruit te varen in een smalle vaart en het wieleffect zorgt ervoor dat je niet recht achteruit gaat, moet je corrigerende maatregelen nemen. Volg de onderstaande stappen:

In dit voorbeeld gaan we ervan uit dat het schip een linkse schroef heeft, wat resulteert in een wieleffect naar rechts tijdens het achteruit varen.

  1. Begin ongeveer in het midden van het vaarwater en geef gas in achteruit.
  2. Probeer het wieleffect te verminderen door tegen te sturen met het roer.
  3. Wanneer het achterschip de oever nadert vanwege het wieleffect, draai je het roer naar de andere kant en geef je gas vooruit om weer evenwijdig aan het vaarwater te komen.
  4. Geef opnieuw gas in achteruit en draai het roer opnieuw tegen de schroefwerking in.
  5. Herhaal deze stappen totdat je voldoende achteruit bent gevaren.

Op deze manier kun je de zijwaartse beweging corrigeren en op een gecontroleerde manier achteruit varen, zelfs over een langere afstand.

Achteruit varen met wind

Achteruit varen met wind kan heel lastig zijn, omdat het voorschip door de wind wordt weggeduwd. Dit komt doordat je alleen achter bij de schroef ‘grip’ in het water hebt. Er zijn grofweg drie situaties mogelijk bij het achteruit varen met wind. Laten we beginnen met de eerste situatie:

Situatie 1: Wind van voren

In deze situatie komt de wind (bijna) recht van voren. Het lastige is dat je niet precies weet of het voorschip naar links of naar rechts zal worden geduwd. Om enige controle over het voorschip te krijgen, kun je een lijn vanaf het voorschip naar de wal vasthouden terwijl je achteruit vaart. Tijdens het achteruit varen laat je deze lijn gecontroleerd vieren wanneer het voorschip dreigt de verkeerde kant op te gaan. Hierdoor zal het schip vanzelf evenwijdig aan de wind in lijn blijven. Deze manoeuvre is vooral handig bij het verlaten van een ligplaats of wanneer je tussen twee andere schepen ligt.

Door het vasthouden van de lijn op de wal kun je de koers van het voorschip beïnvloeden en voorkomen dat het te ver afdrijft door de wind. Op deze manier kun je gecontroleerd en veilig achteruit varen, zelfs wanneer er wind van voren is.

Het is belangrijk om te onthouden dat achteruit varen met wind altijd een uitdaging kan zijn en dat het oefening en ervaring vereist om de juiste technieken toe te passen. Verderop zullen we ook de andere situaties behandelen waarbij de wind van opzij of van achteren komt, en hoe je hiermee kunt omgaan tijdens het achteruit varen.

Wind-van-opzij

Situatie 2: Wind van opzij

In deze situatie komt de wind van opzij. Het voorschip van het schip zal vanzelf door de wind opzij worden gezet, totdat het schip met de ‘kont’ naar achteren evenwijdig aan de wind ligt. Dit kan lastig zijn, vooral wanneer er weinig ruimte is om te manoeuvreren en er gevaar bestaat om tegen de kant of andere schepen aan te komen.

Om deze situatie aan te pakken en gecontroleerd achteruit te varen, zijn er een paar technieken die je kunt toepassen:

Houd het roer tegen de schroefwerking in: Door het roer tegen de schroefwerking in te draaien, kun je het voorschip enigszins corrigeren en voorkomen dat het te ver zijwaarts wordt geduwd. Het vergt enige oefening om de juiste mate van roeruitslag te vinden, maar door het roer constant bij te sturen, kun je het schip in de gewenste richting houden.

Gebruik stootwillen en fenders: Plaats stootwillen en fenders aan de zijde waar het voorschip door de wind wordt geduwd. Hierdoor kun je voorkomen dat het schip schade oploopt wanneer het in contact komt met andere objecten, zoals kades of andere schepen.

Pas je snelheid aan: Verminder je snelheid tijdens het achteruit varen, zodat je meer controle hebt over het schip. Door langzaam en gecontroleerd te manoeuvreren, kun je beter reageren op veranderingen in de wind en de positie van het voorschip.

Het is belangrijk om alert te blijven en de omgeving voortdurend in de gaten te houden. In nauwe situaties is het mogelijk dat je extra hulp nodig hebt van bemanningsleden aan de wal of van andere schippers in de buurt. Communiceer duidelijk met hen en neem de nodige voorzorgsmaatregelen om veilig achteruit te varen met de wind van opzij.

Wind-van-achter

Situatie 3: Wind van achteren

In deze situatie als de wind van achteren komt, wordt het achteruit varen juist gemakkelijker omdat het schip van nature min of meer evenwijdig aan de wind blijft. Dit kan voordelig zijn als je een langer stuk achteruit wilt varen, omdat het wieleffect minder invloed zal hebben op de vaarrichting van het schip.

Het is echter belangrijk om op te merken dat de draaicirkel groter wordt wanneer je de wind van achteren hebt of wanneer de wind van opzij komt terwijl je tegen de wind in draait. Dit betekent dat de draaicirkel groter zal zijn dan normaal.

Als de wind van voren komt en je begint met een draai, zal de draaicirkel juist kleiner zijn dan normaal. Dit kan nuttig zijn om in gedachten te houden bij manoeuvres en het plannen van je vaarroute.

Houd altijd rekening met de windrichting en pas je manoeuvres en snelheid aan om de invloed van de wind op je vaartuig te beheersen. Blijf alert en observeer de omgeving zorgvuldig om eventuele obstakels te vermijden en veilig te navigeren.

Landvasten

Landvasten zijn essentiële lijnen met een lus aan één kant, bedoeld om een schip aan de wal vast te maken. Meestal worden twee of drie landvasten gebruikt om het schip veilig aan te meren, maar in bepaalde situaties kunnen vier landvasten nodig zijn. Het is namelijk verplicht om ervoor te zorgen dat het aangemeerde schip niet kan bewegen door de kracht van wind, stroming of zuiging. Daarvoor zijn minimaal drie landvasten nodig, maar voor het examen gaan we uit van vier landvasten.

Om een landvast te bevestigen, wordt de lus om een bolder of kikker aan boord gelegd en vervolgens door de bolder of ring aan de wal heen geleid. Daarna wordt de landvast weer aan boord bevestigd met een knoop aan de bolder of kikker. Soms wordt een klamp gebruikt om de landvast vast te zetten. De lijn vanaf het schip naar de wal en terug aan boord noemen we een “sliptros” of “lijn dubbel nemen”. Het voordeel hiervan is dat bij het vertrek van het schip de lijn losgemaakt kan worden en aan boord kan worden getrokken.

Het correct en veilig bevestigen van landvasten is van groot belang om het schip stevig aan de wal te houden en te voorkomen dat het ongewenst kan bewegen.

De landvasten hebben specifieke namen, afhankelijk van hun positie op het schip:

  1. Voortros: een lijn vanaf het voorschip die naar voren is gespannen.
  2. Voorspring: een lijn die vanaf het voorschip naar achteren is gespannen.
  3. Achterspring: een lijn die vanaf het achterschip naar voren is gespannen.
  4. Achtertros: een lijn die vanaf het achterschip naar achteren is gespannen.

Gebruik van trossen en springen

Trossen en springen worden gebruikt bij het aanmeren en wegvaren van een schip. Een tros wordt gebruikt om het schip aan de wal vast te leggen, waardoor het stabiel blijft liggen en niet kan bewegen. Meestal worden trossen aan de voor- en achterzijde van het schip bevestigd.

Springen zijn daarentegen nuttig bij het manoeuvreren van het schip. Ze worden gebruikt om het schip van de kant weg te varen en te sturen. Springen worden voornamelijk aan de zijkanten van het schip bevestigd.

Hier zijn enkele situaties waarin het gebruik van trossen en springen van pas kan komen:

  1. Wegvaren: Om het schip van de kant weg te varen, kunnen alle landvasten behalve de voorspring worden losgemaakt. Door gas vooruit te geven, verplaatst het draaipunt van het schip zich naar de zijkant, waardoor het achterschip van de kant wegdraait. Vervolgens kan het schip achteruit wegvaren.
  2. Aanmeren: Bij het aanmeren kunnen alle landvasten behalve de achterspring worden losgemaakt. Door gas achteruit te geven, verplaatst het draaipunt van het schip zich naar de zijkant, waardoor het voorschip van de kant wegdraait. Vervolgens kan het schip vooruit wegvaren.
  3. Tijdens het aanmeren: Door eerst een voorspring of een achtertros te bevestigen, kan het schip met een beetje gas vooruit tegen de wal worden gehouden. Dit helpt om het schip stabiel te houden tijdens het aanmeren.

Het gebruik van trossen en springen vereist vaardigheid en ervaring in het manoeuvreren van het schip. Het is belangrijk om de juiste tros- en springlengtes te gebruiken en ze correct te bevestigen aan de juiste bevestigingspunten op het schip en de wal.

Hoge wal, lage wal, langswal

Er worden verschillende begrippen gebruikt om de windrichting ten opzichte van de wal aan te geven: hoge wal, lage wal en langswal.

Hoge wal: Dit verwijst naar een wal (zoals een steiger of andere aanlegplek) waar de wind van de wal naar het water waait. Bij een hoge wal wegvaren is gemakkelijk omdat de wind je automatisch van de oever af duwt. Het enige wat je hoeft te doen, is de landvasten losmaken.

Lage wal: Dit verwijst naar een wal waar de wind van het water naar toe waait. Bij een lage wal wegvaren kan lastig zijn, omdat de wind je terug richting de oever duwt. Het vereist meer inspanning en stuurmanskunst om van de oever weg te komen.

Langswal: Dit verwijst naar een wal waar de wind min of meer evenwijdig aan staat. De windrichting heeft minder invloed bij het wegvaren of aanmeren bij een langswal.

Het is belangrijk om tijdens het aanmeren en afmeren rekening te houden met de windrichting en deze begrippen te begrijpen. Bij het wegvaren van een lage wal kan de wind je terugduwen, terwijl wegvaren van een hoge wal weinig moeite kost omdat de wind je vanzelf van de oever af duwt. Bij het aanmeren is het aanleggen bij een lage wal relatief eenvoudig, maar er moet rekening worden gehouden met eventuele sterke wind die het schip tegen de wal kan drukken. Het aanmeren bij een hoge wal kan daarentegen moeilijk zijn omdat de wind je steeds weer van de wal afduwt.

De verdere details over hoe dit precies werkt en hoe je met een langswal omgaat, worden beschreven in de volgende cursusdelen.

Loef en lij

Tot slot zijn er nog twee termen die aangeven hoe de wind ten opzichte van het schip staat: loef en lij

Loef: Dit verwijst naar de zijde van het schip waar de wind op staat of tegen aan waait. Als de wind recht op het schip inwaait, bevindt de loefzijde zich aan de kant waar de wind vandaan komt. Dit is meestal de windward-zijde van het schip.

Lij: Dit verwijst naar de zijde van het schip waar de wind vandaan waait, ook wel de luwe zijde genoemd. Dit is de zijde die aan de beschutte kant van het schip ligt, weg van de wind.

Het begrijpen van de begrippen loef en lij is belangrijk bij het navigeren en manoeuvreren van het schip, omdat de windrichting invloed heeft op het gedrag en de stabiliteit van het schip. Bij het zeilen kan bijvoorbeeld het gebruik van zeilen aan de loefzijde zorgen voor voortstuwing door de wind op te vangen.

Met deze kennis van loef en lij, samen met de eerder besproken begrippen hoge wal, lage wal en langswal, heb je een beter begrip van de windrichting en hoe deze van invloed kan zijn op het schip tijdens het aanmeren, afmeren en zeilen.

1.3.3 Afvaren

Vooruit afvaren:

Vooruit-afvaren-op-de-achterspring: Als je alle landvasten wegneemt behalve de achterspring en je geeft gas achteruit, verplaats je het draaipunt van het schip naar vlakbij de achterbolder op je schip. Daardoor draait het schip van de kant. Vervolgens kan je vooruit wegvaren.

Let er daarbij op dat je alvast je roer iets naar de kant toe draait. Daardoor zal het schip als je vooruit gas geeft gelijk met het achterschip vrij van de wal komen.

Let er ook op dat je niet met de schroef tegen de zijkant komt: je brengt het achterschip en dus de schroef immers naar de wal toe en soms loopt die onder water schuin naar het schip toe (een zogenaamd schuin talud).

In de praktijk maakt het niet zo veel uit in welke volgorde je de landvasten losmaakt, als er weinig wind en geen stroming is. Zolang je maar weet op welke spring je gaat afvaren en die dus vast laat zitten. Voor het examen moet je wel precies de volgorde weten waarin je de landvasten ‘hoort’ los te maken. Die volgorde staat op de afbeeldingen hiernaast en -onder aangegeven.

Achteruit afvaren:

Als je alle landvasten wegneemt behalve de voorspring en je geeft gas vooruit, verplaats je het draaipunt van het schip naar de voorbolder op je schip. Daardoor draait het achterschip van de kant. Vervolgens kan je achteruit wegvaren.

Afvaren met stroming van achteren

Het gebruik van een voorspring kan ervoor zorgen dat het achterschip van het schip vrijkomt van de wal, zelfs zonder dat je gas geeft. Dit gebeurt doordat de stroming het schip vanzelf zijwaarts duwt. Om te voorkomen dat het schip volledig om de voorspring heen draait door de stroming, is het belangrijk om de juiste volgorde te hanteren bij het losmaken van de landvasten.

De volgende stappen kunnen worden gevolgd om het schip van de wal te verwijderen met behulp van een voorspring:

  1. Zorg ervoor dat de landvasten correct zijn bevestigd en controleer de stromingsrichting en eventuele windomstandigheden.
  2. Maak de landvasten los, met uitzondering van de voorspring, volgens de juiste volgorde.
  3. Draai het roer naar de gewenste richting om het schip af te draaien op de voorspring.
  4. Zodra het schip voldoende is afgedraaid op de voorspring, geef je rustig gas achteruit.

Het schip zal zich zijwaarts van de wal verwijderen zonder achteruit te varen ten opzichte van de wal. Houd rekening met eventuele stroming door achteruit te compenseren, net zoals je dat vooruit zou doen. Als er geen stroming is maar wel wind van achteren komt, kan dezelfde manoeuvre worden toegepast.

Door deze stappen te volgen, kun je het schip veilig en effectief van de wal verwijderen met behulp van een voorspring. Het correct hanteren van de volgorde en het begrijpen van de invloed van stroming en wind zijn essentieel voor een succesvolle manoeuvre.

Afvaren met stroming van voren

Deze manoeuvre is vergelijkbaar met de vorige, maar nu maken we gebruik van een achterspring om het voorschip van het schip vrij te laten komen van de wal, zelfs zonder dat je gas geeft. Dit gebeurt doordat de stroming het schip omduwt. Om te voorkomen dat het schip volledig om de achterspring heen draait door de stroming, is het opnieuw belangrijk om de juiste volgorde te hanteren bij het losmaken van de landvasten.

De volgende stappen kunnen worden gevolgd om het schip van de wal te verwijderen met behulp van een achterspring:

  1. Zorg ervoor dat de landvasten correct zijn bevestigd en controleer de stromingsrichting en eventuele windomstandigheden.
  2. Maak de landvasten los, met uitzondering van de achterspring, volgens de juiste volgorde.
  3. Let erop dat het roer niet tegen de wal komt en geef alvast een lichte stuuruitslag weg van de wal, zodat het schip direct vrijkomt van de wal wanneer je gas vooruit geeft.
  4. Draai het roer naar de gewenste richting om het schip af te draaien op de achterspring.
  5. Zodra het schip voldoende is afgedraaid op de achterspring, geef je rustig gas vooruit.

Het schip zal zich zijwaarts van de wal verwijderen zonder vooruit te varen ten opzichte van de wal. Houd rekening met eventuele stroming door vooruit te compenseren, net zoals je dat achteruit zou doen. Dezelfde manoeuvre kan ook worden toegepast wanneer er geen stroming is maar wind van voren komt.

Door deze stappen te volgen, kun je het schip veilig en effectief van de wal verwijderen met behulp van een achterspring. Let op de juiste volgorde van het losmaken van de landvasten, vermijd contact met het roer tegen de wal en compenseer voor stroming of wind.

Wanneer gebruik je een voorspring en wanneer een achterspring

Achteruit wegvaren met een voorspring kan in verschillende situaties plaatsvinden:

  1. Van een lage wal met sterke wind.
  2. Van een hoge wal.
  3. Van een langswal wanneer de wind van achteren komt.

Vooruit wegvaren met een achterspring kan in de volgende situaties:

  1. Van een lage wal met zwakke wind.
  2. Van een hoge wal.
  3. Van een langswal wanneer de wind van voren komt.
  4. Als er geen wind of stroming is.

Het is belangrijk om rekening te houden met de omgevingssituatie tijdens het manoeuvreren. Overweeg de volgende factoren:

  1. Zijn er schepen voor of achter je die je belemmeren bij het wegvaren?
  2. Ben je aangemeerd in een hoek van de haven?
  3. Hoe gevoelig is jouw schip voor wind?

Manoeuvreren is een kwestie van keuzes maken op basis van de verschillende mogelijkheden die zich voordoen, afhankelijk van de specifieke situatie. Het kan ook nuttig zijn om een plan B achter de hand te hebben voor het geval de manoeuvre anders verloopt dan verwacht.

Door rekening te houden met deze factoren en flexibel te zijn tijdens het manoeuvreren, kun je adequaat reageren op veranderende omstandigheden en situaties.

1.3.4 Aanmeren

Invloed van schroefwerking op aanmeren

De invloed van schroefwerking op het aanmeren kan variëren, afhankelijk van of je op een schip met een linkse of een rechtse schroef vaart. Laten we aan de hand van voorbeelden bekijken wat makkelijker en wat moeilijker is.

Voor een schip met een linkse schroef dat de wal nadert over stuurboord, kan de standaard manoeuvre als volgt zijn:

  1. Nader de wal onder een hoek en met weinig vaart.
  2. Geef gas achteruit wanneer je dicht bij de wal bent, waardoor het achterschip naar stuurboord draait.
  3. Het schip bevindt zich nu dicht bij en evenwijdig aan de wal, en heeft geen noemenswaardige voorwaartse beweging.
  4. Het is nu gemakkelijk om de landvasten uit te brengen.

Voor hetzelfde schip dat de wal nadert over de bakboordboeg, kan de standaard manoeuvre als volgt zijn:

  1. Nader de wal onder een kleine hoek en met weinig vaart.
  2. Geef stuurboord roer zodat het schip op een kleine afstand (1 of 2 meter) van de wal parallel aan de wal vaart.
  3. Geef gas achteruit totdat het schip geen vaart meer heeft, waardoor het achterschip naar stuurboord draait.
  4. De boeg van het schip bevindt zich nu dicht bij de wal en een voorspring kan worden uitgebracht.
  5. Geef stuurboord roer en een beetje gas vooruit om het schip met behulp van de voorspring naar de wal te brengen.

Het aanmeren aan de bakboordzijde met een linkse schroef is lastiger omdat je de wal altijd onder een hoek nadert. Om die hoek zo klein mogelijk te maken, is het nodig om een extra tussenstap te maken: het schip evenwijdig aan de wal draaien vlak voordat je achteruit gaat.

Wat is eigenlijk het nadeel van de wal onder een hoek te naderen:

Het nadeel van het onder een hoek naderen van de wal is dat de schroefwerking ervoor kan zorgen dat de punt van het schip tegen de wal komt en schade kan veroorzaken. Vanwege de kromming en soms het overhangen van de boeg, is het lastig om een stootwil precies op de juiste plek tussen het schip en de wal te krijgen.

Dit probleem wordt nog versterkt als er naast een ander schip wordt aangelegd. Het tweede nadeel is dat het moeilijker is om een landvast uit te brengen. Aangezien alleen het voorste deel van het schip dicht bij de wal is, moet er ook in de buurt van de boeg een bolder zijn om de landvast omheen te leggen. Het midden- en achterschip bevinden zich meestal te ver van de wal om vanaf daar met een landvast bij een bolder te kunnen komen. Je moet dus zeer nauwkeurig manoeuvreren om de boeg van het schip precies bij een bolder tot stilstand te brengen. In de praktijk heb je vaak maar weinig tijd om tegelijkertijd stootwillen en landvasten te bedienen, vooral als er veel wind is.

Met voldoende oefening en kennis van het schip is het natuurlijk mogelijk om een schip met een linkse schroef aan bakboordzijde aan te meren. Sterker nog, je zult niet altijd kunnen kiezen aan welke zijde je aanmeert, dus het is belangrijk om deze manoeuvre te oefenen.

Conclusie: een schip met een linkse schroef meren we bij voorkeur aan via stuurboord. Voor een schip met een rechtse schroef geldt precies het tegenovergestelde: bij voorkeur aanmeren via bakboord. De verdere uitvoering van de manoeuvre blijft hetzelfde.

Aanmeren aan een hoge wal

Aanmeren aan een hoge wal kan soms moeilijk zijn, omdat de wind het schip van de wal afduwt. Om deze windkracht te compenseren, moet je de wal onder een grotere hoek naderen dan je normaal zou doen.

Om te voorkomen dat je met de boeg tegen de wal botst, moet je op het laatste moment de boeg van de wal af draaien. Het bepalen van het juiste moment hiervoor is de grootste uitdaging bij het aanmeren aan een hoge wal. De standaard manoeuvre is als volgt:

  1. Nader de wal onder een grote hoek (45º of meer). Zorg ervoor dat je voldoende stootwillen op de juiste hoogte hebt hangen, vooral op het voorschip.
  2. Vlakbij de wal draai je het voorschip weg van de wal.
  3. Breng een voorspring uit en maak deze vast.
  4. Draai het roer, zodat het achterschip naar de wal draait. Op het moment dat de voorspring op het schip is vastgemaakt (niet eerder!), geef je voorzichtig gas vooruit en blijf rustig gas geven, zodat het schip tegen de wal blijft.
  5. Maak een voortros, draai het schip parallel aan de wal en breng de achterlijnen uit.

Om met de woorden van Cruijff te spreken: “Elk nadeel heb zijn voordeel”… Als je deze manoeuvre verkeerd uitvoert, drijft het schip door de wind vanzelf weer van de wal af en kun je gewoon opnieuw beginnen.

Aanmeren aan een lage wal

Aanmeren aan een lage wal is relatief gemakkelijk, omdat je van tevoren zeker weet dat je tegen de wal aan komt. Als je de manoeuvre goed uitvoert, voorkom je bovendien dat je met een harde klap tegen de wal (of een ander schip) botst.

Het aanleggen aan een lage wal is eigenlijk het gecontroleerd tot stilstand brengen van je schip op de juiste plek. Naast voorwaartse beweging gaat het schip namelijk ook zijwaarts door de wind. Hoe sterker de wind of hoe minder gas je geeft, des te meer zal het schip opzij gaan.

Om de invloed van de wind te compenseren, kun je een vergelijkbare methode gebruiken als bij het compenseren voor stroming: door iets tegen de wind in te sturen, zal het schip vanzelf opzij gaan.

De manoeuvre verloopt als volgt:

  1. Hang voldoende stootwillen aan de zijde waar je wilt aanmeren en zorg ervoor dat ze op de juiste hoogte hangen.
  2. Nader de wal onder een zo klein mogelijke hoek.
  3. Compenseer voor de wind en nader met minimale vaart.
  4. Als je ter hoogte van de aanlegplek bent, geef je gas achteruit totdat het schip niet meer voorwaarts gaat.
  5. Laat het schip het laatste kleine stukje vanzelf tegen de wal aandrijven.

In de praktijk zie je vaak dat mensen met hun armen en benen tussen de wal en het schip gaan om het schip tegen te houden. DIT MOET WORDEN VERMEDEN. Het verlies van een vinger weegt niet op tegen mogelijke verfschade.

Het is jouw taak als schipper om ervoor te zorgen dat de manoeuvre zo verloopt dat het nemen van risico’s niet nodig is. Als de manoeuvre mislukt, is het verstandiger om schade aan het schip te accepteren, ervan te leren en het de volgende keer beter te doen.

Er is een vuistregel voor het aanmeren die je aan je bemanning kunt doorgeven: Hoge wal: eerst de lijn, dan de stootwillen. Lage wal: eerst de stootwillen, dan de lijn.

Aanmeren met wind of stroming van voren

Dit is een situatie waarin het aanmeren relatief gemakkelijk is. De tegenkracht van de wind en/of stroming zorgt ervoor dat je rustig vooruit kunt gaan en toch vrij veel gas kunt geven. Hierdoor is je schip goed manoeuvreerbaar en heb je een kleine draaicirkel.

De stappen voor het aanmeren zijn als volgt:

  1. Vaar vooruit totdat je naast de plek bent waar je wilt aanmeren.
  2. Richt je schip iets naar de wal en geef rustig gas terwijl je een beetje tegenroer geeft.
  3. Je schip beweegt zijwaarts naar de aanlegplek, ook wel “krabben” genoemd.
  4. Maak als eerste een voortros vast.
  5. Door als eerste een voortros vast te maken, voorkom je dat je schip onverwachte bewegingen maakt. Je schip is dan als het ware “opgehangen” aan de voortros.

Aanmeren met wind of stroming van achteren

Aanmeren met wind of stroming van achteren is juist behoorlijk lastig. De kracht van achteren geeft je extra vaart, waardoor je veel gas achteruit moet geven en daardoor ben je niet zo manoeuvreerbaar. Beter is het om deze manoeuvre te vermijden door het schip te keren om alsnog met de wind of stroming van voren aan te meren. Maar ten behoeve van de situaties waarbij dat niet mogelijk is, voer je de manoeuvre als volgt uit:

  1. Zorg dat je heel langzaam en dicht bij de wal aan komt varen.
  2. Gebruik roer en gas om eerst met het achterschip bij de wal te komen.
  3. Maak als eerste een achter tros vast.

Door eerst een achter tros vast te maken kan je schip geen onverwachte bewegingen meer maken. Je ‘hangt’ dan als het ware aan je achter tros.

Aanmeren aan een vingersteiger of in een box

Het principe van deze manoeuvres is inderdaad bijna hetzelfde:

1. Nader rustig de kop van de steiger/de eerste paal van de box.
2. Maak een voorspring om de bolder op de kop van de steiger/de eerste paal van de box.
3. Geef rustig gas terwijl je de spring langzaam laat vieren. Je zult vanzelf draaien.

Zodra je 90º gedraaid bent, laat je de voorspring verder vieren terwijl je naar voren vaart en maak je de andere landvasten vast.

In de praktijk is het vaak mogelijk om je schip al evenwijdig aan de steiger of box te brengen voordat je gaat aanleggen, waardoor je geen gebruik hoeft te maken van de voorspring om te draaien. Het invaren van een box vereist echter een speciale aanpak en is niet zo eenvoudig als het misschien lijkt. Het is belangrijk om de juiste technieken te gebruiken en voldoende ervaring op te bouwen om deze manoeuvre succesvol uit te voeren.

Het ankeren van een schip kan verschillende redenen hebben, maar in Nederland zijn de meest voorkomende redenen om een mooie nacht op het water door te brengen of om te zwemmen. Laten we stap voor stap doornemen hoe je moet ankeren:

  1. Breng het schip eerst in de wind, waarbij je de boeg richting de wind keert. Kies indien mogelijk een beschutte plek, omdat het anker daar beter houdt en het aangenamer is. Zorg ervoor dat het schip tot stilstand komt op de gewenste ankerplek.
  2. Laat het anker zakken nadat het schip is gestopt. Een vuistregel is om de ankerlijn een lengte te geven van drie keer de lokale waterdiepte. Je kunt de waterdiepte vinden in de waterkaart of door de waterdiepte te peilen met behulp van een stuk touw met een gewicht eraan.
  3. Zodra de ankerlijn iets lichter wordt, betekent dit dat het anker de bodem raakt (situatie 1 in de afbeelding ‘ankeren’). Vier de rest van de ankerlijn rustig uit terwijl het schip langzaam achteruit wordt gezet door de wind. Zorg ervoor dat je de gewenste hoeveelheid ankerlijn hebt uitgevierd voordat je deze vastzet.
  4. Controleer of het anker goed houdt door naar de beweging van de ankerlijn te kijken. Als het anker goed houdt, zal de lijn afwisselend iets doorzakken en weer strak worden. Als je ziet dat de ankerlijn schokt, betekent dit dat het anker aan het krabben is (over de bodem glijdt).

Het is belangrijk om regelmatig te controleren of het anker nog steeds goed houdt, vooral bij veranderende weersomstandigheden. Houd ook altijd rekening met lokale regels en voorschriften met betrekking tot ankeren.

Op deze manier kun je met vertrouwen ankeren en genieten van een ontspannen tijd op het water.

Het anker houdt niet, wat nu

Er kunnen twee redenen zijn dat het anker niet houdt: het anker is te klein of ongeschikt voor de bodem waar deze op ligt (denk aan een bodem met heel veel waterplanten of met slijk, waar een anker weinig grip heeft) en het kan ook komen omdat het anker niet de juiste hoek met de bodem maakt. De vloeien van een anker moeten zich goed in de bodem kunnen ingraven. Daarvoor moet de ankerschacht plat op de bodem liggen. Als er aan de oppervlakte een stevige bries staat, kan het gebeuren dat het anker via de ankerlijn een beetje omhoog wordt getrokken.

(Zie situatie 2) Door meer ankerlijn uit te vieren komt deze in een betere hoek met de bodem en zal het anker plat komen te liggen.

(Situatie 3) Om het anker een handje te helpen om plat te liggen, is het erg handig om de ankerlijn te verzwaren. Dat kan door tussen het anker en de ankerlijn een stuk ketting te bevestigen, een zogenaamde kettingvoorloper. Ook een goed alternatief is om een ankerlijn met een loodkern te gebruiken.

  1. Als je tevreden bent met hoe het anker ligt hijs je de ankerbol. De ankerbol is zwart en geeft aan andere schepen aan dat je voor anker ligt. Je bent verplicht deze te gebruiken en om deze goed zichtbaar ten miste 4 meter boven het wateroppervlak (of zo hoog mogelijk als je een kleine mast hebt) op te hangen.
  2. Dan is het tijd voor een ankerpeiling. Met een ankerpeiling kan je bepalen of het anker na een tijdje toch niet goed vast zit. Ik kan je verzekeren dat dit niet overbodig is: het is mij meermalen gebeurt dat een anker na een uur of langer ging krabben. Kies een paar objecten in de buurt die in elkaars verlengde liggen en waar jij met het schip ook (ongeveer) in het verlengde van ligt. Als je niet meer op deze denkbeeldige lijn ligt, weet je dat het anker is gaan krabben. Je kan dan eerst proberen om meer ankerlijn uit te vieren om het anker grip te geven maar als dat niet lukt is het verstandig om een andere ankerplek of de haven op te zoeken. Blijkbaar is de ondergrond dan niet geschikt voor jouw anker of staat er te veel wind.

De beste plek kiezen

Nu je weet hoe je ankert, rijst de vraag waar je het beste kunt ankeren. De ideale ankerplek wordt bepaald door verschillende factoren, zoals de beschikbare waterdiepte, de windrichting die bepaalt waar je beschutting kunt vinden, en de vorm van het land.

Als je vaart met een schip met een diepgang van ongeveer twee meter, zoek dan een plek waar het water tussen drie en vijf meter diep is en waar de bodem geleidelijk afloopt. Hierdoor kun je de maximale lengte van je ankerketting gebruiken. Bij voorkeur anker je in de luwte van het land of eventueel een ondiepe plek, dus aan de hoger gelegen kant. Op deze plek heb je minder last van golven en is er over het algemeen minder wind. Dit is belangrijk, omdat het risico dat het anker losraakt op deze manier het kleinst is. Mocht het anker toch niet goed houden, dan drijf je richting open water in plaats van naar het land toe. Zorg ervoor dat je voldoende afstand houdt van het land of de ondiepte, zodat je schip vrij rondom het anker kan draaien zonder vast te lopen.

Anker op gaan

Als je wilt vertrekken, volg dan de volgende procedure:

  1. Vaar langzaam tegen de wind in op de motor terwijl je de ankerlijn binnenhaalt. Bij harde wind kan de boeg van het schip opzij vallen terwijl het anker wordt opgehaald. Wacht dan met het ophalen van het anker totdat de ankerlijn weer in het verlengde van het schip ligt.
  2. De ankergast, degene die verantwoordelijk is voor het anker, geeft met een handsignaal aan wanneer het anker vrij is van de bodem. Op dat moment weet de schipper dat hij langzaam kan wegvaren.
  3. Als het anker moeilijk loskomt van de bodem, bijvoorbeeld omdat het ergens achter blijft haken, zet dan de ankerlijn stevig vast op een bolder en vaar over het anker heen om het te kantelen. Dit wordt ook wel “het anker over de kop varen” genoemd.
  4. Zodra het anker aan boord is, berg het dan op en vergeet niet de borg vast te maken.

Naast de ankerlijn is er ook de neuringlijn, een dunne lijn die aan de ene kant aan het anker is bevestigd en aan de andere kant aan een gele boei is vastgemaakt. De lengte van de neuringlijn is ongeveer gelijk aan de waterdiepte, zodat de gele boei boven het anker drijft. Het doel hiervan is dat andere schepen weten waar jouw anker zich bevindt en hier rekening mee kunnen houden. In de praktijk wordt de neuringlijn echter in Nederland zelden gebruikt.

De neuringlijn heeft nog een tweede functie. Het is namelijk bevestigd aan de ankerstok dicht bij de vloeien. Als je problemen hebt om het anker via de ankerlijn omhoog te krijgen, bijvoorbeeld omdat het achter een steen of wortel is blijven haken, kun je met behulp van de neuringlijn tegengesteld aan de ankerlijn het anker vrijtrekken.

Vertuid ankeren

Als de wind en/of golven zo sterk zijn dat één anker niet voldoende is, kun je een tweede anker gebruiken. Het doel is om aan beide zijden van het schip een anker op de bodem te hebben. Het is belangrijk om ervoor te zorgen dat de ankerlijnen niet in elkaar verstrengeld raken. Hier is hoe je dubbel ankeren kunt aanpakken:

  1. Maak de kortere ankerlijn van het tweede anker vast aan de ankerlijn van het eerste anker. Dit kun je doen terwijl het eerste anker nog op de bodem ligt, je hoeft het anker niet eerst op te halen.
  2. Vaar op de motor een stuk opzij en laat het tweede anker zakken. Vier de ankerlijn uit terwijl je ook de ankerlijn van het eerste anker uitviert. Op deze manier zal je schip uiteindelijk tussen de twee ankers in komen te liggen, benedenwinds van hen. Dit zorgt voor meer houvast op de bodem en stabiliteit omdat de zijwaarts uitstaande ankers het schip beter op zijn plaats houden.

In jachthavens en havenkroegen is het passeren van sluizen een veelbesproken onderwerp. Vooral in het drukke zomerseizoen kunnen er chaotische taferelen ontstaan die vaak voor komische kroegverhalen zorgen. Het is begrijpelijk dat er regelmatig (bijna) misgaat, aangezien het binnenvaren van een sluis behoorlijk lastig kan zijn wanneer er veel schepen zijn en er een stevige zijwind staat. Onervaren schippers hebben doorgaans meer tijd nodig en het kan nog gecompliceerder worden door schepen met assertief gedrag.

Het passeren van een sluis wordt ook wel “schutten” genoemd en een groep schepen (of een enkel schip) die gelijktijdig door de sluis gaat, wordt een “schutting” genoemd. Laten we het proces van schutten van begin tot eind doornemen.

Naderen van een sluis

Bij het naderen van een sluis moet je letten op de volgende zaken:

  1. Het stoplicht: Let op de kleur van het stoplicht bij de sluis. Als het licht rood is, mag je niet de sluis in varen. Ga niet in het midden van het vaarwater wachten, omdat je dan in de weg kunt liggen voor uitgaand verkeer. Als je een marifoon aan boord hebt, kun je contact opnemen met de sluismeester om je aan te melden en te weten wanneer je aan de beurt bent. Als het licht op groen staat, mag je de sluis in varen.
  2. Stootwillen en landvasten: Zorg ervoor dat je eerder aan beide zijden van het schip stootwillen hebt opgehangen en landvasten klaargemaakt. Dit is verplicht. Zorg er ook voor dat het anker goed geborgd aan boord is.
  3. Wachten: Als je moet wachten, leg dan het schip aan de wachtplaats, meestal een steiger (ook wel “remming” genoemd), en wacht tot het licht van de sluis groen wordt. Let op dat je alleen aan de remming mag liggen als je van plan bent om te schutten en dat je daar geen brandstof mag innemen. Volg eventuele borden die aangeven waar de pleziervaart moet wachten. Soms is er een intercom op de remming waarmee je je kunt melden bij de sluismeester. Als de sluismeester instructies geeft, ben je verplicht om deze op te volgen. In sommige gevallen is er geen intercom en komt de schutting vanzelf aan de beurt. Let gewoon op wanneer het licht groen wordt. Op de remming mag je niet voorbij het zogenaamde ‘stopbord’ varen.

Als alle schepen die aan het schutten waren uit de sluiskolk zijn gevaren, zullen de lichten aan jouw zijde op groen gaan, en mogen schepen de sluis in varen. Pleziervaart gaat op volgorde van aankomst de sluis in, maar beroepsvaart heeft voorrang. Om verwarring te voorkomen, zal de sluismeester regelmatig via de marifoon met de beroepsvaart afspreken dat zij door het rode licht mogen varen. Beroepsvaart krijgt voorrang vanwege hun commerciële belang en ook omdat het veiliger is. Stel je voor dat je als zeiljacht als eerste de sluis ingaat en de binnenvaarder die na jou komt te laat gas achteruit geeft.

Als het druk is en er geen plek meer voor je is in deze schutting, is het verstandig om je schip op de remming dichter bij de sluis te leggen. Op die manier is de volgorde voor de volgende schutting duidelijk.

Voordat je de sluis invaart, is het belangrijk om al in het verlengde van het midden van de sluiskolk te varen, zodat je de situatie in de sluis kunt overzien en ruim van tevoren kunt beslissen waar je het beste kunt liggen. In de sluis kun je aanleggen op een voorspring of achterspring en zorg ervoor dat er zoveel mogelijk schepen in de sluis passen door goed aan te sluiten. Een tussenruimte van twee tot drie meter is voldoende. Houd echter wat meer afstand van beroepsvaart in verband met hun schroefwater.

Schutten van zoet naar zout

Let goed op het schroefwater van beroepsvaart, aangezien zij vaak wat langer nodig hebben om alle landvasten te bevestigen en met het roer dwars gas blijven geven. Dit kan resulteren in een flinke stroming schuin op jouw vaarrichting.

Om je schip in de sluis aan te leggen, maak je de landvasten vast aan bolders of verhaalpotten, uitsparingen in de sluismuur waar je een landvast door kunt halen. Afhankelijk van de gewenste ligplaats en beschikbare verhaalpotten, kun je ervoor kiezen om met een voortros en een achtertros twee verhaalpotten te gebruiken, of één verhaalpot waar zowel de voorspring als de achterspring doorheen gaan.

Bij harde wind is het verstandig om iets meer afstand te houden tot het schip voor je en een achtertros te maken door een eerdere verhaalpot. Op die manier kun je gecontroleerd langs de sluismuur naar voren varen om goed aan te sluiten. Houd er rekening mee dat bij hoge sluismuren valwind kan optreden, waarbij harde zijwind tegen de sluiswand kaatst en de windrichting in de sluis tegengesteld is aan de eigenlijke windrichting. Dit kan lastig zijn en daarom is het belangrijk om voorbereid te zijn om aan beide zijden aan te meren.

Op de sluismuur bij de sluisdeuren is een “stopstreep” aangebracht, meestal een rood-wit geblokte streep. Je mag niet tussen de stopstreep en de deuren liggen omdat je dan mogelijk klem kunt komen te zitten tussen de sluismuur en de bewegende deuren.

Let op dat het waterniveau in de sluis aanzienlijk kan veranderen. Zorg ervoor dat je landvasten niet te los hangen en voorkom dat je schip aan je landvasten uit het water komt te hangen.

Je kunt de sluis verlaten wanneer opnieuw een groen licht wordt gegeven. Dit gebeurt in principe op volgorde, maar er kunnen onderlinge afspraken worden gemaakt. Wees voorbereid op flink schroefwater van beroepsvaart die voor je ligt bij het wegvaren. Zorg daarom minimaal voor een voortros.

Schutten met groot verval

Bij sluizen met een groot verval, waarbij het hoogteverschil tussen de waterstanden aan weerszijden van de sluis significant is, zijn er een paar zaken waar je extra aandacht aan moet besteden:

  1. Het schuttempo is vaak hoog, of je nu omhoog of omlaag gaat. Om te voorkomen dat je schip aan de landvasten blijft hangen, moet je tijdens het schutten telkens je landvasten op een hogere of lagere bolder vastmaken. Deze sluizen hebben vaak verhaalpotten die onder elkaar zijn geplaatst. Zorg ervoor dat je zowel op het voorschip als het achterschip twee landvasten gereed hebt en wissel steeds één landvast om het schip mee vast te maken terwijl je de andere landvast om de ‘volgende’ verhaalpot legt. Hierbij wissel je als het ware van landvasten.
  2. Bij het omhoog gaan in de sluis stroomt het water vaak met grote snelheid de sluis in, wat resulteert in een krachtige en kolkende stroming. Zorg ervoor dat je bemanning hiervan op de hoogte is en maak gebruik van zowel een achtertros als een voortros om het schip te stabiliseren en de controle te behouden.

Door deze maatregelen te nemen, ben je beter voorbereid op de specifieke uitdagingen van sluizen met een groot verval en kun je veilig en efficiënt schutten.

Een van de meest levensbedreigende situaties op het water is wanneer iemand overboord valt. Het grootste gevaar schuilt in de kou van het water, wat kan leiden tot onderkoeling en het onvermogen van de drenkeling om zichzelf drijvende te houden. Vooral in het voorjaar, wanneer het water nog erg koud is, kan een drenkeling zonder reddingsvest het vaak maar een paar minuten volhouden. Snel handelen is dus essentieel.

Wanneer iemand overboord raakt, moeten er onmiddellijk verschillende acties worden ondernomen:

1. Spreek de drenkeling toe en moedig hem aan om te zwemmen. Gooi een reddingsboei naar hem toe en zorg ervoor dat deze bovenwinds van de drenkeling belandt. Alarmeer de rest van de bemanning. Omdat jij als schipper alle coördinatie moet doen, kan je niet voortdurend een oog op de drenkeling houden. Zelfs bij lage golven kan een drenkeling snel uit het zicht raken. Het is van groot belang dat je één of twee personen aanwijst die met hun arm de positie van de drenkeling blijven aanduiden. Bij nachtgebruik kan je de MOB-knop op de gps gebruiken, die je steeds de richting naar de drenkeling aangeeft.

2. Indien je aan het zeilen bent, moeten de zeilen zo snel mogelijk gestreken worden en de motor gestart worden. Het aan boord nemen van een drenkeling terwijl er nog zeilen gehesen zijn, is zeer moeilijk en tijdrovend, en dus buitengewoon onverstandig, tenzij je de MOB-manoeuvre onder zeil hebt geleerd van een instructeur. Snelheid is essentieel!

3. Wijs iemand aan om een zwemtrap uit te hangen. Als er geen zwemtrap beschikbaar is, kan je een aantal landvasten in lussen overboord hangen om als hulpmiddel te dienen.

4. Nader de drenkeling dwars op de windrichting en bovenwinds. Door deze positie te kiezen, blijft het schip dichtbij de drenkeling vanwege de wind. Dit is belangrijk omdat een drenkeling vaak niet in staat is om zichzelf aan boord te hijsen. Alleen als er hoge golven zijn die het risico op het schip bovenop de drenkeling vergroten, benader je de drenkeling met de boeg van het schip in de wind. Zodra de drenkeling naast het schip is, zet je de schroef (en indien nodig de motor) uit om te voorkomen dat de drenkeling met zijn benen in de schroef komt. Als je merkt dat de drenkeling ernstig onderkoeld is, kan je via marifoon om ‘radio medisch advies’ vragen.

Het is van groot belang om snel en doortastend te handelen bij een persoon overboord. Het volgen van deze procedure kan de kans op een succesvolle redding vergroten en levens redden.

Slepen met een lange lijn voor lange afstanden op open water:

  1. Let op dat de lengte van de sleeplijn overeenkomt met het ritme van de golven.
  2. Verdeel de kracht over twee bolders met behulp van een spruit, een korte lijn die van de bolder aan bakboord naar de bolder aan stuurboord loopt.

Kruislings slepen voor nauwe vaarwateren:

  1. Breng de sleeplijn diagonaal over van het slepende schip naar het gesleepte schip.
  2. Dit zorgt voor meer controle en wendbaarheid bij het manoeuvreren in beperkte ruimtes.

Langszij slepen in havens:

  1. Plaats het gesleepte schip naast het slepende schip.
  2. Gebruik landvasten om de schepen aan elkaar te koppelen.
  3. Wees voorzichtig om schade aan beide schepen te voorkomen.

Belangrijke punten om te onthouden:

  1. Pleziervaartuigen zijn mogelijk niet geschikt voor slepen, dus verdeel de kracht over twee bolders met behulp van een spruit.
  2. Het slepende schip heeft altijd het commando over de sleep.
  3. De schipper van het gesleepte schip moet instructies opvolgen en de sleeplijn goed volgen.
  4. Communicatie tussen beide schippers is essentieel.
  5. Wees voorzichtig en waarborg de veiligheid van alle betrokkenen tijdens het slepen.

Het is belangrijk om te benadrukken dat het slepen van schepen een complexe taak is en dat het verstandig is om ervaren en getrainde bemanning aan boord te hebben om de operatie soepel en veilig te laten verlopen.

1.6.1 Kruislings slepen

Kruislings slepen is een geschikte methode wanneer het vaarwater regelmatig bochten maakt. Het werkt als volgt:

  1. Het slepende schip geeft stuurboord roer en zet een flauwe bocht in.
  2. Het gesleepte schip stuurt juist iets de andere kant op, naar bakboord.
  3. Door deze tegenstuuractie ontstaat er een spanning in de sleeplijn: de lijn aan bakboord van het gesleepte schip wordt aangetrokken terwijl de andere lijn iets slap komt te staan.
  4. Hierdoor trekt het gesleepte schip de achtersteven van het slepende schip iets naar bakboord, wat gewenst is voor een bocht naar stuurboord.

Belangrijke punten om te onthouden:

  • Het slepende schip stuurt naar stuurboord, terwijl het gesleepte schip naar bakboord stuurt.
  • Door deze tegenstuuractie ontstaat er een spanning in de sleeplijn, waardoor het gesleepte schip de achtersteven van het slepende schip naar de gewenste richting trekt.
  • Zorg voor een goede communicatie en samenwerking tussen beide schippers tijdens het kruislings slepen.
  • Houd altijd rekening met de omstandigheden, zoals de stroming, wind en de grootte van de schepen, bij het uitvoeren van deze manoeuvre.

Het is belangrijk om te benadrukken dat het kruislings slepen een geavanceerde techniek is en dat het vereist dat de schippers goed op elkaar zijn afgestemd en ervaren zijn in het slepen van schepen. Veiligheid en nauwkeurigheid staan altijd voorop bij het uitvoeren van deze manoeuvre.

1.6.2 Langszij slepen

Langszij slepen is een handige methode wanneer je moet manoeuvreren. Door de schepen als een eenheid te maken, verbeter je de manoeuvreerbaarheid. Het is echter belangrijk om op een paar zaken te letten:

  1. Zorg ervoor dat de schepen stevig aan elkaar vastgemaakt zijn met extra lijnen. Dit zorgt voor een sterke verbinding en voorkomt dat de schepen losraken tijdens het slepen.
  2. Aangezien je slechts één werkende schroef hebt die niet in het midden zit, kan draaien soms moeilijk zijn. Wees hierop voorbereid en anticipeer op de beperkte manoeuvreerbaarheid.
  3. Richt de boegen van de schepen iets naar elkaar toe. Op deze manier “scheppen” de schepen minder water en verbeter je de manoeuvreerbaarheid.

Belangrijke punten om te onthouden:

  1. Zorg voor een goede communicatie en samenwerking tussen beide schippers tijdens het langszij slepen.
  2. Houd altijd rekening met de omstandigheden, zoals stroming, wind en de grootte van de schepen, bij het uitvoeren van deze manoeuvre.
  3. Wees voorzichtig en behoedzaam tijdens het manoeuvreren om schade aan de schepen of letsel te voorkomen.

Het is essentieel om te benadrukken dat het langszij slepen expertise en ervaring vereist. Zorg ervoor dat je voldoende kennis en vaardigheden hebt om deze manoeuvre veilig uit te voeren. Veiligheid staat altijd voorop bij het slepen en manoeuvreren van schepen.

1.6.3 Aan de grond lopen

Wanneer je vastloopt, zijn er een aantal stappen die je kunt ondernemen.

  1. Als je merkt dat je aan de grond loopt, probeer dan eerst door gas achteruit te geven weg te komen. Dit kan helpen om los te komen van de bodem.
  2. Als het niet lukt om vrij te komen, kun je proberen het schip iets te kantelen om het los te krijgen. Verplaats gewicht, zoals personen, naar de zijkant of naar de voorkant van het schip. Dit kan het zwaartepunt veranderen en helpen om los te komen.
  3. Als je echter volledig vastzit en niet in staat bent om los te komen, is het belangrijk om te onthouden dat de inlaat van je koelwater mogelijk bedekt kan zijn door de bodem. In dat geval moet je de motor uitzetten om schade te voorkomen.
  4. Probeer in dit geval een ander schip in de buurt te vragen om je los te slepen. Zorg ervoor dat je duidelijk en vriendelijk om hulp vraagt aan andere schepen in de omgeving.
  5. Als de situatie ernstig is en je hulp nodig hebt, kun je de KNRM (Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij) inschakelen. Zij zijn getraind in het verlenen van hulp in noodsituaties op zee.
  6. Vermijd het aannemen van een lijn van een professionele sleper, omdat je hiermee juridisch gezien al een sleep hebt aangenomen en dit tot hoge kosten kan leiden. Professionele slepers zijn over het algemeen duur.

Het is belangrijk om kalm te blijven en rationeel te handelen als je vastloopt. De veiligheid van jou en je bemanning staat altijd voorop. Probeer indien mogelijk preventieve maatregelen te nemen, zoals het raadplegen van kaarten en het volgen van vaarroutes om vastlopen te voorkomen.

Zuiging is een fenomeen dat optreedt rond grote schepen vanwege hun waterverplaatsing en de stromingen die ze genereren. Het wordt veroorzaakt doordat grote schepen water wegduwen met hun boeg en schroef. Zuiging heeft verschillende effecten:

  1. Boeggolf: Aan de voorkant van een groot schip wordt water opgestuwd in de vorm van een boeggolf. Het water stroomt weg in voorwaartse, zijwaartse en achterwaartse richting. Deze stromingen kunnen een klein schip uit koers brengen wanneer het in de buurt van de boeggolf komt.
  2. Hekgolf: Aan de achterkant van het grote schip treedt een vergelijkbaar effect op door de stroming gegenereerd door de schroef. De hekgolf stroomt in verschillende richtingen weg van het schip.
  3. Verlaging van het waterniveau: In het midden van het grote schip is er een verlaging van het waterniveau, waardoor water naar dat gebied stroomt.

Het effect van zuiging is groter bij grote schepen met een grotere waterverplaatsing en wanneer ze sneller varen. Kleine schepen ondervinden vooral hinder wanneer ze worden ingehaald door een groot schip.

1.7.1 Zuiging op kleine schepen

Zuiging is een fenomeen dat zowel bij grote schepen als bij kleinere schepen kan optreden. Het wordt veroorzaakt door de waterverplaatsing en de stromingen rondom het schip. Er zijn twee situaties waarin zuiging relevant is:

  1. Zuiging bij het passeren van grote schepen: Grote schepen duwen veel water weg met hun boeg en schroef, wat resulteert in stromingen in verschillende richtingen. Aan de voorkant van een groot schip ontstaat een boeggolf, waarbij water zowel voorwaarts, zijwaarts als achterwaarts wegstroomt. Aan de achterkant ontstaat een hekgolf met vergelijkbare effecten. Kleine schepen die door deze stromingen worden beïnvloed, kunnen uit koers raken. Bij het passeren van de boeggolf en hekgolf kunnen sterke, kronkelende stromingen ontstaan, waardoor het schip kan deinen en moeilijk op koers blijft. Het is belangrijk om voldoende afstand te houden bij het passeren van grote schepen om aanvaringen te voorkomen.
  2. Zuiging bij varen dicht bij de oever of over ondieptes: Bij het varen dicht bij de oever kan de aanzuiging van water door de schroef van een schip zorgen voor een verlaging van het waterniveau tussen het schip en de oever. Hierdoor kan het schip de neiging hebben om richting de waterverlaging te worden getrokken, waardoor het langs de oever kan schuren. Varen over ondieptes met hoge snelheid kan resulteren in sterke stromingen onder en naast het schip, wat het sturen bemoeilijkt en het schip kan doen draaien (uit het roer lopen).

Om de effecten van zuiging te verminderen, is het belangrijk om snelheid te verminderen wanneer je dicht bij de oever vaart of over ondieptes gaat. Door gas terug te nemen, wordt de aanzuiging verminderd en krijgt het schip weer stuurvermogen. Hou altijd voldoende afstand van andere schepen en neem voorzorgsmaatregelen om ongewenste situaties te voorkomen.

Zuiging kan variëren afhankelijk van de waterverplaatsing en het motorvermogen van het schip. Het kan sterker zijn bij grote motorjachten dan bij zeiljachten met een lagere waterverplaatsing en minder motorvermogen.

Het begrijpen van zuiging en het nemen van gepaste maatregelen bij het varen in de buurt van grote schepen, oevers en ondieptes is essentieel voor een veilige vaarervaring.

1.7.2 Golven veroorzaken

Schepen veroorzaken golven door de waterverplaatsing die ze teweegbrengen. Ze duwen als het ware het water voor zich uit, wat resulteert in een golf die bekend staat als de boeggolf. Deze boeggolf kan soms hinder of zelfs gevaar veroorzaken, zoals wanneer aangemeerde schepen door de golven hard tegen de kade worden gedrukt. Ook oevers kunnen aanzienlijke schade ondervinden door de kracht van de boeggolf.

De intensiteit van de boeggolf hangt af van verschillende factoren. Hoe dieper het schip in het water ligt, hoe meer water er wordt weggeduwd en hoe krachtiger de boeggolf wordt. Bovendien wordt de golf groter naarmate het schip harder vaart. Dit verklaart waarom speedboten vaak grote boeggolven veroorzaken.

Op ondiep water zijn boeggolven over het algemeen ook groter dan op dieper water. Het is belangrijk om op te merken dat het veroorzaken van boeggolven op plaatsen waar het risico vormt voor schepen, mensen en oevers als onbehoorlijk gedrag wordt beschouwd en strafbaar kan zijn.

Het is cruciaal om als schipper verantwoordelijk te varen en rekening te houden met de mogelijke impact van boeggolven op de omgeving. Dit om schade te voorkomen en de veiligheid van anderen te waarborgen.

Binnenvaartschepen

Binnenvaartschepen hebben veel ruimte nodig om te manoeuvreren, vooral wanneer ze geladen zijn. Het is daarom belangrijk om voldoende afstand te houden. Bovendien hebben binnenvaartschepen vaak een grote dode hoek aan de voorkant, die kan oplopen tot wel 300 meter. Een eenvoudige manier om te weten of je in de dode hoek van een binnenvaartschip zit, is door te controleren of je de stuurhut van het schip kunt zien. Als dit het geval is, bevind je je niet in de dode hoek.

Wanneer een leeg binnenschip te maken heeft met sterke zijwind, zal het schuin gaan varen om dit te compenseren. Hierdoor kan het lijken alsof het schip het vaarwater oversteekt, maar dat is niet het geval. Vanwege hun diepgang blijven binnenvaartschepen over het algemeen in de buurt van het midden van het vaarwater. Kleine schepen hebben daarentegen meer vrijheid om dichter bij de kant te varen. Dit is met name belangrijk in vaarwegen met veel beroepsvaart.

Voor duwstellen, bestaande uit een duwboot en een aantal bakken, gelden dezelfde principes, maar in nog sterkere mate. Duwstellen zijn vaak erg groot en kunnen aanzienlijk uitzwaaien bij het maken van bochten. Sleepeenheden zijn over het algemeen moeilijker te manoeuvreren en het gesleepte schip bevindt zich achter de sleper. Het is daarom belangrijk om niet tussen een slepend en een gesleept schip door te varen, aangezien de sleeplijn zich daar bevindt.

Zeilschepen zijn afhankelijk van de wind om vooruit te komen. Ze moeten de wind in de zeilen hebben om vaart te maken. Hierdoor kunnen zeilschepen niet tegen de wind in varen, omdat de zeilen dan alleen maar zouden flapperen en geen voortstuwing zouden geven. Zeilschepen kunnen niet meer naar de wind toe varen dan onder een hoek van ongeveer 45º (traditionele zeilschepen, zoals de “bruine vloot”, kunnen zelfs maar ongeveer 60º tegen de wind in varen). Op de onderstaande afbeelding is aangegeven welk gebied voor een zeilschip niet bezeild is (aangeduid in rood).

Om toch tegen de wind in te varen, maken zeilschepen gebruik van een zigzagkoers, ook wel laveren of opkruisen genoemd. Ze proberen op deze manier geleidelijk dichter bij hun doel te komen. Als je een zeilschip in een kanaal ziet zigzaggen van de ene naar de andere kant, betekent dit dat ze aan het laveren zijn. Zorg er dan voor dat je aan de rechterkant van het vaarwater blijft, zodat het zeilschip voor jou uit kan wijken.

De truc die zeilschepen gebruiken om toch tegen de wind in te varen is om met een zigzag koers, zoveel mogelijk tegen de wind, steeds iets dichter bij hun doel te komen. Dat heet laveren of opkruisen. Als je in een kanaal vaart en je ziet dus een zeilschip steeds van de ene naar de andere kant varen, weet je dat het hier niet gaat om een schipper met een glas teveel op maar om een laverend schip. Zolang jij dan goed aan de rechterkant van het vaarwater blijft, moet het zeilschip voor jou uitwijken.